Subas en peajes + ABL, pero CABA sigue como la más subsidiada

A partir de febrero, habrá subas en los peajes del Acceso Oeste y Norte en la Ciudad, con un promedio del 13%. El ABL (Alumbrado, Barrido y Limpieza), en tanto, ya llega a los hogares porteños con aumentos en torno al 20%, con tope del 23,4%. Esto se suma al paquete de aumentos anunciados en materia de transporte para la CABA en subte, taxis, parquímetros, VTV y acarreo. De todas maneras, un informe muestra que el área metropolitana sigue siendo la más beneficiada en cuanto a subsidios nacionales: el 95% está destinado a Ciudad de Buenos Aires.

Desde febrero habrá subas en los peajes del Acceso Oeste y Norte en la Ciudad, con un promedio del 13%. El servicio que operan Autopistas del Sol y por Grupo Concesionario del Oeste incrementó sus tarifas el 100% hace exactamente un año atrás.

Además, en varias barreras será menor el descuento que actualmente se realiza si el vehículo tiene instalado algún medio de pago electrónico.

En concreto, el cuadro tarifario informado por la Dirección Nacional de Vialidad implica un incremento promedio de la tarifa manual del 13% para todas las categorías y un 12,6% en promedio para automóviles.

Un auto que circule entre las 9:00 y las 10:00 de lunes a viernes por el Acceso Norte (sentido Capital) pasará de pagar $50 a $55 de manera manual, pero tendrá un 25% de descuento si se adhiere al sistema TelePASE.

En la estación Debenedetti, por ejemplo, del acceso Norte antes pagaba $20 en la hora promoción, ahora tendrá que desembolsar $23. Si transita en horario pico o congestión, aquellos $40 ahora serán $45, y en la hora valle, los $30 que abonaba cada vez que cruzaba una barrera pasarán a $33.

Para el Acceso Oeste se deberá $28 si lo hace en hora promoción (antes era $25), $40 en hora no pico (antes $35) y $50 en horas pico y congestión (antes $45). A su vez, caen las bonificaciones por pago electrónico, que pasan de 30% a 25% en hora no pico y pico, y de 15% a 10% en hora congestión. En este caso, el único que se mantiene en 30% es el que está vigente en los horarios de promoción.

Por otra parte, el ABL ya sufre aumentos en torno al 20%, con un tope del 23,4%, según lo sancionado en 2017 por la Legislatura porteña.

Sobre esta tasa inmobiliaria se repitió el esquema de actualización que se usa desde 2011. La idea que trajo esa reforma es que los dueños de propiedades paguen una tasa proporcionada al valor real de sus inmuebles en el mercado, pero a la vez se le ponen topes a las subas para que el impacto no sea tan alto.

Cuánto más o menos incremento se le aplica a cada contribuyente está basado en cuán cerca esté la valuación fiscal del verdadero precio del mercado. De hecho, entre las cerca de 1.800.000 partidas que emite el fisco porteño hay 3 grupos:

-El 35 % del total de contribuyentes recibe una suba de $ 50 mensuales

-El 50 % de las partidas abona entre $ 50 y $ 75 más por mes

-El 15 % restante paga más de $ 75, pero no más que el 23,4% de suba respecto a lo que le facturaron en 2017.

Este año, el aumento del ABL será 10 puntos menor al 2017, cuando el promedio fue de 30%, con un tope de 38 %. Sin embargo, la tasa inmobiliaria subió progresivamente en los últimos años. En 2014, el máximo había sido del 40 %; en 2015, del 30 %, y en 2016, también del 38%.

Ambos aumentos se suman al paquete de subas que anunció el gobierno porteño en materia de transporte, respecto al subte, taxis, parquímetros, VTV y acarreo.

De todas formas, Ciudad de Buenos Aires sigue como la región más beneficiada en cuanto a los subsidios del Estado Nacional.

Al menos así lo indica un informe del Instituto para el Desarrollo Social Argentino (Idesa), que asegura que el 95% de los subsidios de Nación al transporte están destinados a Buenos Aires, dado que de $70.000 millones, más de $66.000 fueron para el área metropolitana concentrada.

El instituto resalta las subas en trenes, colectivos y subte informadas por el Gobierno nacional y la Red SUBE, que aplicará un descuento a partir del segundo viaje, en un rango de dos horas.

Idesa

A propósito del transporte y los subsidios es muy interesante un trabajo que difundió el Instituto para el Desarrollo Social Argentino (Idesa). Sucede que el reclamo tradicional acerca de la deuda histórica que supuestamente tienen Nación y provincias con Provincia de Buenos Aires, y el rezago de Ciudad de Buenos Aires en la coparticipación federal, quedó muy limitado cuando se tiene en cuenta los subsidios recibidos por ambos territorios durante más de 10 años. El gas, la energía eléctrica y el agua potable, el ferrotransporte y el autotransporte de pasajeros y hasta de cargas, fueron subsidiados en los territorios bonaerenses y porteños, lo que no sucedió en las provincias. Aquí el mencionado trabajo de Idesa:

“Los avances en la normalización de tarifas y la modernización del esquema tarifario organizándolo en formato de red de transporte van en el sentido correcto. Pero no son las autoridades nacionales las que deben tomar estas decisiones y menos financiarlas. Es hora que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires, por el conurbano, asuman sus competencias.

El Ministerio de Transporte de la Nación anunció los incrementos programados para el año 2018 en colectivos, trenes y subtes de la región metropolitana. En el caso de los colectivos, la tarifa básica pasará gradualmente de $6 a $10 en junio. En los trenes pasará de $4 a $6,75 y en algunas líneas el incremento será de $2 a $3,25. El subte lo hará de $7 a $12,50.

Una innovación que se introduce en el diseño tarifario es la articulación de los tres tipos de transporte en un mismo instrumento de pago (la tarjeta SUBE). Esto permitirá que una persona que use colectivos, trenes y subtes dentro de las 2 horas que tome el primer medio de transporte tenga descuentos del 50% en el segundo viaje y del 75% en los viajes subsiguientes hasta 5 viajes. Este es un esquema muy utilizado en los países avanzados donde la finalidad es incentivar el uso del sistema público de transporte por encima de la movilidad en vehículos particulares.

Las medidas, además de mejorar los servicios, ayudan a reducir los subsidios económicos y, con ello, contribuir al equilibrio fiscal. De todas formas, no resuelve un tema institucional central que es el de las competencias. Según datos de ASAP (Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública) a noviembre del 2017 los subsidios al transporte que financia la Nación ascendieron a $70 mil millones de los cuales:

> Unos $37 mil millones fueron a pasajes de colectivos fundamentalmente de la región metropolitana.
> Otros $29 mil millones fueron a trenes de la región metropolitana.
> Esto significa que el 95% de los subsidios nacionales van a la región metropolitana.

Estos datos muestran la enorme magnitud de recursos nacionales usados en beneficio del área metropolitana y explican el hecho de que las tarifas en Buenos Aires sean sustancialmente más bajas que en el resto del país, aun considerando los aumentos anunciados. Se trata de una irritante discriminación contra los más de 2.000 centros urbanos que tiene la Argentina. Por eso, si bien los anuncios van en el sentido correcto cabe advertir que quién debe tomar estas decisiones, financiarlas, ejecutarlas, monitorearlas y perfeccionarlas son las autoridades locales y no el gobierno nacional.

La distorsión es una herencia de la transferencia inconclusa de los servicios luego de la creación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) en el año 1996. Como ocurre en el resto del país, donde los servicios públicos son responsabilidad de los gobiernos sub-nacionales, debería CABA en coordinación con la Provincia de Buenos Aires asumir enteramente el financiamiento, la regulación y la gestión del transporte en la región metropolitana. Sólo a modo de ejemplo, CABA y la Provincia de Buenos Aires podrían constituir un consorcio como es el “Metro” de Washington donde el Distrito de Columbia y los estados de Virginia y Maryland conforman un consorcio llamado “Autoridad de Transporte del Área Metropolitana de Washington” para planificar, financiar, desarrollar y operar la red de transporte de la capital de Estados Unidos. Esto es lo que evita que el presidente de Estados Unidos tenga que ocuparse de los temas del transporte urbano de Washington.

Concluir con la transferencia de todos los servicios públicos de la región metropolitana es una reforma institucional de alta trascendencia. Por un lado, libera al Ministerio de Transporte de la Nación de tareas de “intendente”. No es una cuestión menor cuando el desarrollo del país necesita con urgencia construir autovías en las rutas nacionales, modernizar las hidrovías, mejorar la eficiencia de los puertos, revitalizar el transporte ferroviario de carga y desarrollar una densa red de vuelos de bajo costo que una los diferentes destinos del país sin tener que hacer escala en Buenos Aires. Por otro lado, disminuye los riesgos y las tentaciones de que futuros gobiernos hagan demagogia en beneficio de la región metropolitana usando fondos y funcionarios nacionales, como ocurrió en la gestión pasada.

El Consenso Fiscal corrigió la discriminación que sufría la Provincia de Buenos Aires como consecuencia de la no actualización del tope en el Fondo del Conurbano. Pero para que esto no derive en una injustica contra el resto del país es fundamental que la Provincia de Buenos Aires y CABA se hagan cargo de los servicios públicos del área metropolitana.”

Fuente:https://www.urgente24.com/272832-subas-en-peajes-abl-pero-caba-sigue-como-la-mas-subsidiada